，无论正反哪方都有看似正确的数据支持，在苏维埃倒下之前这个问题的前景简直就是一团浆糊。

    四家航企谈判，四家全都是国企，有些事还不能摆在桌面上明说，谈判进程中的种种扯皮可想而知。

    当然，国企也有国企的好处，无论海外还是共和国只要是国企都躲不过政府政令，差别无非就是政府影响的深浅而已，对于cm项目来说，四家国企不买cm支线客机是不可能的，现在扯皮无非是多买少买的讨价还价而已。

    四国政府在cm项目中都有利益存在，彼此之间早就心照不宣的明白，四家合计的首批购机数量，肯定要达到cm产线的盈亏平衡点，只要客机产线盈利了，基本就被证明为这是一款被市场所看好机型，后续型号改进也稳妥不会出现若干年后没售后这种一锤子，这样才能更好的忽悠其他航空公司大量购机。

    cmb宇航当事方外加四个航企，五方就采购数量的扯皮扯了好几个月，以唐婉的耐性都扯得有些不耐烦了，这时候梁远从南韩财团手里搞来大笔美元这个消息，使得唐婉冒出了我们为什么不能单干这个极为胆大的念头。

    别人对远嘉押注支线航空市场毁誉两掺，唐婉包括远嘉内部都对梁远给出的判断坚信不疑。

    既然支线航空市场几年后必然爆发，营运飞机又哪有租赁飞机来的爽快。

    目前已经晋升为航空产业界资深人士的唐婉自然明白，在航空营运领域，航企在整个产业生态结构中的地位处于最底层。

    在航空领域中，生产航发的企业是最牛b的技术源头，也是最顶级的掠食大佬，飞行器的采购中航空发动机自身就占了整个飞行器价值的四分之一，而且在飞行器的整个使用生涯中，还需要对飞机进行换发，可以说整条航空产业链，生产航空发动机企业一家可以吃掉40%的产值与利润。

    毕竟没航空发动机就没有航空产业的存在。

    航发企业之下，却不是类似波音空客之类的飞机制造厂商，而是类似通用金融这种飞机租赁巨头。

    在除掉航空动力企业所占有的40%航空产业链利润份额之后，飞机租赁占有20%的整条产业链利润、飞机制造商占有16%、机场等地面附属设施占有14%，航空领域上游的产业链巨头分食完毕之后，最后10%左右的残汤剩饭才归航空公司所有。

    航空动力和飞机制造都要求极高的技术门槛，飞机租赁对资金和人脉的要求都是顶级，相对来说没啥门槛的机场和航空公司虽然数量庞大，但由于可替代性实在是太强了，分享最少的利润也在情理之中。

    航空动力，飞机制造这类技术门槛高的唐婉肯定搞不懂，不过既有梁远对未来的判断做依据，唐婉就把主意打到了飞机租赁上，试图使联航脱离航空产业链的最底层。

    不过唐婉只有在国内调动大笔人民币的能力，采购cm客机却需要真金白银般的外汇，没有远嘉的支持唐婉想让联航沿着航空产业链上升一级的计划是万万走不通的，好在远嘉本身就是联航的大股东，唐婉这次来港最主要的目的就是和梁远沟通，就飞机租赁这个行业的前景达成共识。

    唐婉也没瞒着梁远，搭配着自己得到的航空产业界产业链利润分配分布的内部数据，结合着梁远对支线航空领域的看好，问梁远有没有进军飞机租赁行业的心思，如果有这个心思这次四国航企大扯皮反而是难得的机遇。

    要知道为了促进本国航空运力或是航空产业的发展，几乎所有成熟政府都对用于航空领域的贷款有着优惠，一般来说从不同国度贷款用于航空领域的投资，贷款利息从零到8%不等，而飞机租赁行业排名前五的巨头，纯利少有低于15%的，这可口子绝对是世界上最顶级的空手套白狼。

    当然，能在飞机租赁行业干